“火车一响，*金万两”。今年以来，中欧班列运输量暴涨，不再是跨境物流的“配角”。至11月初，中欧班列年开行量突破1万列，已超去年全年水平，再创新纪录。
但与此同时，在国内集装箱紧缺、物流循环速度下降的背景下，由于空海运力积压到铁路上，导致中欧班列负荷剧增，成为集装箱运输环节的新“堵点”，行业运力的瓶颈逐渐凸显。
运力紧张
贸易商绕道运货
虽然已从事外贸生意几十年，但面对年这场波及全球范围的疫情，行业老兵李建(化名)也没少犯难。
“疫情刚刚发生的时候，几乎所有产品供应都停止了，同行倒了不少，自己店里也一度货架全空。后来国内疫情得到控制，海外供应也有所恢复，但问题还是一大堆。”借力郑州跨境电子商务综合试验区获批的利好，李建这几年在当地经营了一家进口商品店，客源一直不错。不过受此番疫情影响，他的货品种类不仅有所减少，运费成本也大幅拉高。
“现在海、陆、空的跨境运力都比较紧张，紧张的原因主要还是由于疫情，进来的货品变少了，集装箱数量不足。我国虽然集装箱制造能力很强，但短时间也来不及补充，因此物以稀为贵，运费自然水涨船高。”
他对证券时报·e公司记者抱怨称，近期无论通过陆运还是海运运输，运力都存在紧张情况。没有仓位，贸易商也只得另想他法。近期因为欧洲到郑州的陆上班列运力紧张，订不上仓，公司通过陆运从波兰进口的一集装箱牛奶就无法直达郑州。本来想退而求其次选择发往武汉，但武汉也过不去，最后只得又转去成都。这一绕道，一个集装箱运费就多出多元，只能自己承担一部分，货运商也帮忙承担一部分。
“北方各地都因为防范大气污染问题开始限号通行，最近汽运费也涨了不少，合适的车也少。货物从欧洲到成都需要二十多天，海关清关后再通过汽运到郑州，顺利的话也需要三五天。不仅价格贵，用时也比以往要长。”李建说。
疫情后，综合多重因素考量，李建经营的进口商品店就终止了对美国商品的采购。目前其众多的货物主要来源于欧洲国家，包括德国、比利时、西班牙等。
“郑州有直达欧洲的中欧班列，虽然中欧班列时间短，但价格更贵，公司还是主要选择从青岛、上海港口走海运运输。”他表示，近期海运、陆运也都存在价格上涨的情况，耗时也肯定要更久。以往天气好的话，中欧班列到郑州最快不到18天就能运达。
一方面贸易商反映称运力紧张，但另一方面，货运机构也在通过各种手段，加大对外运输的运力，提升效率。
据了解，今年11月，首班中欧班列(中国郑州-芬兰赫尔辛基)正式开出。首发的中国郑州-芬兰赫尔辛基班列共搭载43组集装箱，货物主要包括一次性医用口罩、抗疫医疗器材、隔离衣、灯具等，总货重吨，总货值.1万美元。
截至年11月20日，郑欧班列总累计开行班(班去程，班回程)，总累计货值.5亿美元，货重.04万吨，其中年累计开行班(班去程，班回程)。
在今年疫情期间，郑欧班列还开通了线上订舱系统远程操作功能，助力疫情防控、降低运输成本、提升操作时效。年前10月，出口电商包裹单量同比提升了%。
此外，面对疫情爆发初期国际航班骤减、全球大面积停航、国际运费上涨等局面，河南保税集团子公司中大门国际物流服务有限公司还开辟了平价跨境电商包机航线，目前已陆续开通的包括到比利时列日、美国纽约等国家和地区的航班专线。
有物流公司不接新订单
年，首趟中欧班列从成都国际铁路港始发，至今运行已7个年头。
今年初，由于疫情原因导致物流不畅、贸易萎缩，在这期间，运得多、跑得快的中欧班列展现出了安全高效的强大优势，成为名副其实的“带货王”。
年，车头装饰着“中欧班列(成渝)开行突破列”标牌的班列，从成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区驶向数千公里外的欧洲大陆。与过去6年所不同的是，这列中欧班列不再使用“成都”、“重庆”标识，而是共同使用“成渝”标识。此举意在强调：在成渝地区双城经济圈建设的背景下，作为向西开放重要陆路运输的中欧班列，开启了融合发展的进程。
针对近期中欧班列情况，证券时报·e公司记者从一家专营渝新欧国际铁路联运业务公司了解到，由于疫情原因，海运和空运受到较大影响，今年以来，中欧班列一直比较紧张。目前，中欧班列已经全线爆单，全国都差不多是这个情况。目前，该公司已经不再接受新客户订单预约，“其实老客户也很难订到集装箱，可以尝试问问货运代理公司。”
与之类似的是，一家成都专营蓉欧快铁业务公司销售经理也对记者表示，现在的确很难订到仓位，就算是订也只能排到12月24号以后，而且不一定能有货柜，大概率要排到明年去了，且没有准确时间。同时，运输价格也有明显上涨，目前成都到纽伦堡站到站价格为美元/40HC，而前两个月价格比较平稳大概在美元左右。这位销售经理也无奈表示没办法，整个中欧班列都爆仓。
资料显示，成都、重庆开行的中欧班列是国内运输货值最大、辐射范围最广、产业带动最强的两大中欧班列。截至年底，成渝地区的中欧班列累计开行数量占全国的比重超过40%。
以成都为主枢纽、西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的成都国际班列线路网络和全球陆海货运配送体系已初步建立，7条国际铁路通道、6条国际铁海联运通道持续拓展，已联接境外55个城市、境内18个城市。
今年初，围绕罗兹、纽伦堡、蒂尔堡三大主干线，中欧班列(成都)主推了具有成都开行特色的“欧洲通”运输模式。目前，班列可通过波兰马拉、波兹南为枢纽节点通达欧洲全境。通过以马拉为枢纽节点，可组织华沙、杜伊斯堡、汉堡、米兰、巴塞罗那、马德里、布达佩斯、维也纳等站点单个集装箱货物经马拉的分拨、集结；通过以波兹南为枢纽节点，利用当地铁路运输网络衔接弗罗茨瓦夫、卢森堡、杜伊斯堡、鹿特丹等地区。
自开行以来，中欧班列(成都)累计运送货值近亿元，持续满足成都本地电子信息、汽车整车、智能家电、生物医药产业的运输需求，班列货源以TCL、联想、戴尔、吉利、沃尔沃、宝马等制造业产品为主，本地货源占比达71%。其中，出口带动本地制鞋、服装、花卉、日用品类中小生产型企业通过跨境电商渠道走出去；进口以欧洲生活消费品为主。
据当地媒体报道，成都国际铁路港管委会对外联络部部长曾怡对外介绍，中欧班列是一组一组的集装箱，在疫情防控中的隔离效果较好。今年1~3月期间，在水运停滞、口岸不畅的情况下，中欧班列(成都)运量逆势上涨超过八成。从今年5月开始至11月，已有1.78万吨的防疫物资通过中欧班列(成都)运抵欧洲。
行业高光背后运力挑战
不只是郑州、成都等地行情火爆，中欧班列全行业正在经历前所未有的高光时刻。
据国铁集团最新消息，今年11月份，中欧班列稳定畅通，继续保持高位运行，开行列，运送11.5万标箱，同比分别增长64%、73%，综合重箱率达98.8%。国家发改委近期公布的数据则显示，截至11月5日，今年中欧班列开行达列，已超去年全年开行量(列)。
自年开行以来，中欧班列国内开行城市已超过50个，快速成长为连接亚洲与欧洲的货运大通道。过去，中西部地区商品通过海运进入欧洲市场需要40天以上，现在通过中欧班列只需要10天左右。
“主要是受疫情运力削减的影响，海运没舱位，空运价格又很高，所以欧洲业务的部分货主会转而走中欧班列。比方说现在去英国的海运费涨到美金一个柜子，还有很多船公司不停靠费利克斯托港(英国最大的集装箱港口)，海运整体就是很难，现在提前一个月订舱都不一定有位子。”一家国际货运物流公司的工作人员告诉证券时报·e公司记者。
不过，高光数据背后的运力问题也逐渐暴露。近期一份铁路部门的调度命令显示：因口岸严重积压，自12月8日18时至12月13日18时，各站装到二连浩特(境)、阿拉山口(境)出口的各类货物，一律停装。重点物资运输需另行向国铁集团提报。
集装箱运力紧张的状况，已经从空运、海运，蔓延到铁路运输上。
实际上，上述货物停装的现象并非首次。据了解，自3月中下旬开始，中欧班列出入境口岸尤其是阿拉山口和霍尔果斯，就已经接近满负荷运行。而自6月下旬起，上述口岸出现严重的拥堵情况，在国铁集团要求下，多个中欧班列公司削减了6~7月的部分运力，确保口岸畅通。
据前述国际货运物流公司人士介绍，“现在是传统旺季，厂家都赶着圣诞节和春节出货，客户等中欧班列的仓位最长要一个月左右，短一点的也要半个月，现在很少有货代公司可以拍胸脯说我这里位子放得比较快。”
究竟是哪些因素限制了集装箱的流转速度？据国铁集团最新表态，随着西方圣诞节即将到来，中欧班列运输需求持续旺盛，但受口岸站疫情防控措施加强和境外恶劣天气等影响，口岸出现交接能力下降，部分通道发生班列途中移动缓慢。为此，铁路部门积极采取应对措施，科学调配口岸能力和运输需求，并将密切
